يمكن أن يكون المخطط الرئيسي محتويا على العناصر الآتية: (1)
يشبع النفق طلب العابرين من صلاح سالم إلى الأوبرا وبالعكس، مع الاهتمام ببعض المحاذير التي سبق ذكرها، وإضافة الوسائل التي تؤمن سلامة المرور كوحدة كهربائية إضافية تعمل عند اللزوم أوتوماتيكيا، وكذلك تشغيل محطات التهوية التي بدونها غالبا ما يحدث اختناق للناس، والاهتمام المشدد بالكثير من أعمال الصيانة بطول النفق. (2)
تحسين الشارع الذي يمتد شمال سور القاهرة القديم، ومده إلى صلاح سالم، وإلى شارع الجيش وبورسعيد، وبذلك نكون قد شكلنا محورا عرضيا يعوض نسبيا محور شارع الأزهر، ويصل إلى شارع كامل صدقي ومنطقة الفجالة وباب الحديد، ومن هذا المحور تمتد طرق جنوب السور تصل محلات شارعي الجمالية والمعز الشمالية بالحركة المطلوبة لنقل السلع والناس. وارتباط هذا المحور بشارعي الجيش وبورسعيد سيضمن سيولة حركة إلى العتبة كمركز عصبي للحركة في وسط القاهرة، وإلى العباسية شمالا. (3)
تخرج من المحور الجنوبي طرق متجهة شمالا إلى قرب الغورية وقرب جامع الأزهر؛ وذلك لخدمة الحركة التجارية في الجزء الجنوبي من القاهرة الفاطمية. كما تخرج منه طرق تتجه جنوبا إلى الدرب التبانة وسوق السلاح وإلى الخيامية والسروجية ... إلخ في القاهرة المملوكية. ووصول هذا المحور إلى باب الخلق يفتح مجالات الحركة شمالا في شوارع بورسعيد ومحمد علي إلى أسواق منطقة العتبة، كما أنه يخدم الحركة جنوبا إلى القلعة، وإلى أحياء الحلمية وطولون والسيدة زينب التي تحتاج إلى تنمية للبنية الأساسية بعد إهمالها، وانصراف الاهتمام إلى المناطق الجديدة حول القاهرة. (4)
إعداد شارع الأزهر تدريجيا؛ لكي يصبح جزؤه الأوسط منطقة مشاة كما أسلفنا القول، وذلك بالإزالة التدريجية للعمارات التي تغطي وراءها تراثا معماريا، وكذلك بعض البيوت المتهالكة؛ لكي يحل محلها جراجات متعددة الطوابق. وزيادة في التأكيد نكرر القول بتحويل ميدان الأزهر بين الغورية والجامع الأزهر وجامع الحسين إلى ساحة كبيرة ترصعها نافورات صغيرة ومظلات ومقاعد وكنبات لراغبي تمتع العين بهذه المنطقة التاريخية الفريدة في المدن الإسلامية. (4-5) النيل طريق طبيعي رائع
يشكل مسار النيل طريقا طبيعيا طويلا من شبرا الخيمة إلى حلوان، فهل يمكن استخدامه كطريق اتصال مكثف بين أجزاء القاهرة الكبرى. كانت هناك تجربة «الأتوبيس النهري» في الماضي القريب، لكنها لم تكلل بالنجاح لأسباب كثيرة؛ كقلة العائمات وبطئها وإدارتها الحكومية، وتخطيط مسار حركتها المحدود.
الآن، وبعد الحركة الكثيفة في القاهرة الكبرى يمكن إعادة التفكير في نقل الأفراد بواسطة مجموعة من الخطوط الملاحية العرضية بين بر القاهرة والجيزة، ومجموعة مهمة من الخطوط الطولية من الشمال إلى الجنوب تربط شبرا الخيمة وإمبابة بنقاط محددة في وسط بر الجيزة والقاهرة، وتمتد جنوبا إلى المعادي وحلوان والتيين. صحيح أن النقل النهري بطيء، ولكن الانتقال بالطرق البرية من شبرا الخيمة إلى حلوان هو أيضا بطيء؛ لكثافة الحركة بطول الكورنيش بدرجة كبيرة، ولعل النقل النهري الموازي للكورنيش سوف يكون عاملا مساعدا في تخفيف حركة الانتقال على الطرق البرية. وربما يمتد النقل النهري إلى مواقف الباصات عند القناطر الخيرية، وعند المنيب وساقية مكي التي تأتي بالحركة اليومية للعاملين من وسط الدلتا، ومراكز الجيزة الريفية إلى القاهرة، وبالتالي تتناقص حركة الباصات إلى قلب القاهرة والجيزة.
وبطبيعة الحال يقتضي هذا إجراءات إدارية حاسمة على رأسها التذكرة الموحدة بين أشكال النقل البرية والنهرية في اتجاه واحد؛ أي على سبيل المثال : تذكرة واحدة من منوف بالباص إلى القناطر، ومن ثم بالنهر إلى شبرا أو بولاق أو قصر النيل أو حلوان. محاسبيا هذا أمر سهل حتى لو كانت شركات الباص غير شركات النقل النهري، وذلك عن طريق عدها أوتوماتيكيا عند بوابات الباص والقارب.
على أي الحالات يجب التفكير جديا في استخدام هذا الطريق الطبيعي بوسيلة أو أخرى مع التفكير في تجنب تلويث مياه النيل فوق ما هو عليه، وذلك باستخدام طاقة نظيفة في محركات السفن النهرية كالكهرباء والخلايا الضوئية، وترغيبا يمكن أن تجهز المراكب بمثل تجهيز باصات النقل العام الضوئية، وترغيبا يمكن أن تجهز المراكب بمثل تجهيز باصات النقل العام المكيفة حتى لا تقبل أكثر من حمولتها، وتتجنب حوادث سقوط الأفراد والأطفال في مياه النهر.
بعض ما جاء في هذا الموضوع نقلا عن مقال للمؤلف باسم «القاهرة: المشكلات العامة للمدينة والعاصمة» مجلة الطليعة التي كانت تصدر عن الأهرام 1972.
صفحة غير معروفة