وفي داخل هذا النطاق أيضا نجد مناطق هامشية كبيرة لا تدخل هذا النمط من النقل المتوسط الكثافة. وكل داخلية أمريكا تمثل مناطق هامشية. وكذلك الأجزاء الشمالية من غرب أفريقيا والمناطق القليلة السكان في دول البحر المتوسط الأفريقية والآسيوية، وإيران والأناضول وأفغانستان والغالبية الساحقة من الجزر الآسيوية الجنوبية الشرقية والغالبية الساحقة من أستراليا الشمالية والوسطى.
خريطة 3-6: نموذج لنمط النقل البسيط: النقل في زائيري وحوض الكنغو. لاحظ كيف تتابع وسائل النقل النهري والحديدي لتكون طريقا واحدا، ولاحظ عدم وجود شبكة نقل بأي صورة، ولا وجود لخطوط أو وسائل نقل متنافسة، وسيطرة ميناء واحد على الدولة. (3)
شبكة نقل بسيط يسيطر عليها عنصر واحد من وسائل النقل (غالبا الأنهار أو خط حديدي منفرد أو طريق واحد تتعاقب فيه وسائل المواصلات إذا كانت هناك عقبات أمام وسيلة النقل). أما النقل بالأنابيب فيكاد يكون منعدما إلا في حالات إنتاج البترول. أما المواصلات السلكية فلا تكون شبكة، بل تتركز بدرجة كثافة قليلة أيضا داخل المدن، المواصلات اللاسلكية هي الأساس في الاتصال بأجزاء الدولة أو الإقليم، وأحيانا يكون للطيران أهمية واضحة في نقل الأشخاص، إذا كانت مساحة الدولة كبيرة كزائيري والبرازيل، والنقل البحري غالبا ما يقوم على أساس ميناء واحد للإقليم الجغرافي، بغض النظر عن الحدود السياسية للدول.
ويتمثل هذا النمط من النقل البسيط في داخل النطاق الاستوائي عامة، ومناطق القلة السكانية الملحوظة والاعتماد على إنتاج الخامات المعدنية، أو بعض الخامات الزراعية مثل حوض الأمازون، وحوض الكنغو، ونطاق السفانا الأفريقية، بما في ذلك السودان وإثيوبيا والصومال وشرق أفريقيا، ودول البترول العربية، كما يتعدى هذا النمط من النقل المناطق الحارة إلى المناطق القطبية في الشمال الأورو آسيوي وألسكا وكندا الشمالية، وداخلية الصين وسيبيريا ومنغوليا.
ولبيان مدى الاختلاف في هذه الأنماط الثلاثة من النقل، قارن بين شبكة النقل المتعددة في الراين الأدنى أو شمال شرق الولايات المتحدة، أو جنوب اليابان كنماذج للنمط الأول، وشبكة النقل في مصر أو لبنان أو سهل الهندوستان أو الصين أو سهول البمبا في الأرجنتين، أو جنوب شرق أستراليا أو نيجيريا الجنوبية الغربية كنموذج للنمط الثاني، والنقل البسيط في حوض الأمازون أو جمهورية زائيري أو إثيوبيا أو السعودية أو منغوليا أو ألسكا كنماذج للنمط الثالث من أنماط النقل. (4) نواح من مشكلات اقتصاديات النقل (4-1) حسابات القيمة الإنتاجية للنقل
من المتفق عليه أن النقل عملية إنتاجية، فكيف يخلق النقل قيمة إنتاجية؟ إن عملية النقل يمكن أن يعبر عنها بأنها مقياس زمني للمسافة المكانية بين منطقة الإنتاج ومركز الاستهلاك؛ أي مقياس زمني بين مواقع تبادل المنفعة. ويمكن أن يفلسف الفرق بين عمليتي الإنتاج والنقل على أنه شيء مماثل للفرق بين النقطة والخط؛ فالإنتاج يحدث في نقطة أو عدة نقاط متجمعة. أما النقل فهو عملية إنتاجية تحدث على طول خط حركة، وليس عند نقطة ثابتة؛ ومن ثم فإن مشاكل النقل لها صفات مكانية مختلفة تماما عن مشكلات الإنتاج، وذلك بحكم أن النقطة تختلف عن الخط «باعتبار أن الخط عبارة عن عدد لا نهائي من النقط المتلاصقة».
ويترتب على ذلك أن عملية الإنتاج في النقل تحدث عند أي نقطة من نقاط الخط وليس عند نقطة واحدة ثابتة، فمجرد مرور القطار أو السيارة، أو غيرهما من وسائل النقل - على طول خط الحركة - هو في حد ذاته عملية إنتاجية تزيد فيها القيمة الإنتاجية للنقل بازدياد المسافة المكانية. كما أن القيمة الإنتاجية للنقل يمكن أن تزداد خلال الطريق بإضافة حمولة جديدة لمسافة معينة أو لنهاية الخط؛ ومن ثم فإن المساهمة الإجمالية لكل النقاط على طول الخط أثناء السير، هي التي تكون القيمة النهائية التي تخلقها خدمات النقل.
وعلى هذا فإن القيمة الإنتاجية للنقل تساوي الفرق بين قيمة السلعة قبل النقل وبعده. وبعبارة أخرى فإن أجور النقل هي القيمة الإنتاجية التي تخلقها خدمات النقل، أو هي الدخل أو العائد لهذا النوع من النشاط الاقتصادي، وهو بذلك «دخل معتمد على الحركة بين النقطتين النهائيتين للطريق»، وبين عدد لا متناه (نظريا) من النقاط المتوسطة طوال الطريق.
ولما كان خلق القيمة معتمدا على الحركة، فإن إدارات أو شركات النقل تعتمد اعتمادا أساسيا على مجموعة كبيرة من الحسابات لكي تتمكن من تحديد لائحة أجور لنقل الأشخاص أو البضائع لمسافات مختلفة، فتحديد تعريفة النقل يترتب عليه نجاح أو فشل عملية النقل في تحقيق العائد الضروري للوفاء بكافة الالتزامات. وفي العادة تحسب الإنفاقات الإجمالية مثل أجور العمال والتشغيل وإيجارات الأراضي أو الأبنية أو المخازن، والفوائد المستحقة على الديون أو السندات التي تكون بواسطتها رأسمال الشركة أو الهيئة القائمة بتشغيل خط أو خطوط النقل، وتعادل هذه الجملة بحسابات الربح أو الخسارة على ضوء توقعات حركة النقل بالنسبة لأجور معينة؛ ولهذا لا بد من توافر سجلات دقيقة عن كل الإنفاقات والدخول في المكاتب الرئيسية وفي محطات الطرق وفي نهاياتها وبداياتها، وفوق هذا يجب أن يضاف حساب أجور النقل على الخطوط المنافسة. (4-2) مواقع الطرق
من خلال حساب خلق المنفعة في النقل ظهرت عدة آراء ونظريات عن المواقع التي يمكن أن تنشأ فيها الطرق بحيث تكون عمليات النقل عليها غير خاسرة، وتمر عملية إنشاء خط حركة بمرحلتين متكاملتين يلخصهما التساؤل عن: (1) هل هناك مبرر اقتصادي لإنشاء خط الحركة؟ (2) أي المواقع يجب أن يطرقها خط الحركة ويمتد عبرها؟
صفحة غير معروفة