أما الطريق المحوري الثاني: فيقع إلى الجنوب من قاهرة المعز، حيث يبدأ من باب الخلق مستخدما شارع تحت الربع إلى باب زويلة - المتولي - ثم يستخدم طريق الدرب الأحمر إلى سور القاهرة الشرقي، ويعبر منطقة التلال إلى أن يلتحق بطريق صلاح سالم عند ثنيته الكبيرة أمام جبانة باب الوزير. وهذا المحور يقود من باب الخلق إلى عدة اتجاهات: إلى العتبة بطريق محمد علي، وإلى السيدة زينب وجنوب القاهرة بطريق بورسعيد، وإلى وسط القاهرة بطريق شارع حسن الأكبر إلى ميادين عابدين وباب اللوق والتحرير. وربما احتاج الطريق المحوري الجنوبي تكلفة أعلى من الشمالي؛ حيث إن الأمر يحتاج إلى نزع ملكيات غالية في شارع تحت الربع. لكنه لن يحتاج إلى كبار علوية؛ لأن ميدان باب الخلق متسع، ويمكن تنظيمه ليستوعب الحركة الجديدة.

الخلاصة:

أن هذا المخطط يمكن تنفيذه على مراحل بحيث يستوعب الناس اتجاهات التنمية لقلب القاهرة القديمة تدريجيا، ويتكيفوا معها منذ البدء بإصلاح ميدان الأزهر، وتحويله إلى منطقة مشاة بعض الوقت من النهار كما أسلفنا، خاصة وأن المتوقع معارضة قوية من قبل أصحاب المصالح من التجار الراسخين في شارع الأزهر عشرات السنين.

هل يحل النفق مشكلة المرور في شارع الأزهر؟

ربما كانت الأنفاق وسيلة أكثر تقدما من الجسور العلوية، وأقل تشويها للمناظر العامة للمدن، ولا شك في أن كوبري الأزهر قبيح بكل المعاني؛ فهو يضيع معالم المعمار الممتاز في ميدان العتبة، ويعبر فوق حديقة الميدان فيمسخها، ويحيل المرور حولها إلى شيء أشبه بالمتاهة، وهو أيضا يغطي معالم معمارية نادرة في أجزاء من شارع الأزهر، مثل: جامع القاضي زين الدين يحيى (1444م) عند تقاطع الأزهر مع شارع بورسعيد، كما يغطي معالم جامع الغوري (1503م)، ويكمل السور الحديدي - المقام وسط الشارع - وكوبري المشاة سلسلة القبح المعماري حتى جامعة الأزهر، ويلقي الكوبري حمولته أمام جامع الغوري، ويزدحم الطريق فتضيع معالم المعمار في قصر الغوري ووكالته وجامع «أبو الدهب» (1774م) وجامع الأزهر (970م)، وكلها تقع تحت طائلة التآكل بما تطلقه آلاف السيارات من عادم ضار بصحة الإنسان والمباني الأثرية معا، خاصة وأن الكثير من السيارات والشاحنات من القدم بحيث تطلق خلفها سحبا سوداء لا نجاة منها.

لن نجد شيئا من هذا حين نشق النفق ونزيل كوبري السيارات والمشاة والسور الأوسط، وهذه إحدى حسنات النفق، ولكن النفق طويل يصل إلى نحو كيلومترين طولا، فهل جربنا مثل هذه الأنفاق الطويلة للسيارات؟ ويمكن أن نقف طويلا أمام الملاحظات الآتية عند فكرة النفق:

شكل 6-4:

مقترحات تنمية شاملة لمنطقة الأزهر. (1)

الجوانب التكنولوجية: لا شك في أن حفر الأنفاق في القاهرة أصبح في متناول التقنية المصرية بما اكتسبت من نجاح في حفر أنفاق مترو القاهرة في شبرا وعابدين وتحت النيل، ومن قبل من باب الحديد إلى السيدة زينب. لكن الذي يمر هنا هو قطارات كهربائية عادمها وهدير صوتها محسوب. أما نفق السيارات فسوف تمر فيه عشرات الآلاف من السيارات ينبعث منها عادم غازي سام، خاصة وأنه من الصعب عمليا منع السيارات التي تفرز عادما أكثر من المقرر من دخول النفق؛ وذلك لقدم الكثير من سيارات القاهرة، ولأن الكثير من ملاك السيارات - أفرادا أو هيئات خاصة وعامة - لا تقوم بأعمال صيانة السيارات بالدرجة المناسبة. (2)

الجوانب البشرية والسلوكية: إن المترو يتحكم فيه شيئان: السائق ولوحة المراقبة الإلكترونية، أما السيارات فيقودها عشرات الآلاف من السائقين؛ بمعنى أن سلوكيات حركة المترو منضبطة، بينما سلوكيات سائقي السيارات غير ذلك، وكلنا يشكو من رعونة كثير من السائقين التي تتسبب في حوادث كثيرة في شوارع القاهرة السطحية، فما بالنا داخل أنبوب النفق المغلق؟ (3)

Halaman tidak diketahui