وعلى ضوء هذه الظروف: عمق المياه في الميناء، وسهولة الحركة والحماية، وسرعة النقل والشحن، واتساع الميناء وتعدد أرصفته وحسن إدارة وتوافر المخازن ... إلخ. تتحدد أحجام الموانئ وسعة حجم التجارة التي تتعامل فيها. لكن تغير أحجام السفن والحاجة إلى أعماق متزايدة من أجل السفن العملاقة، سواء كانت سفن ركاب أو سفن شحن أو ناقلات بترول، قد أدى إلى تغير حجم الحركة في الموانئ التقليدية؛ فقد قلت مساهمة كثير من الموانئ في حجم التجارة القومي أو الإقليمي، في مقابل نمو نشاط احتكاري للتجارة متركز في عدد قليل من الموانئ. وكذلك علينا ألا نغفل الجوانب السياسية التي تساعد على تنشيط أو تدهور الحركة التجارية في عدد من الموانئ (راجع الفصل الأول).

وفي هذا المجال يمكننا أن نعود إلى أمثلة سبق ذكرها: تدهور نسبي في حركة التجارة في هامبورج بعد دخول ألمانيا الشرقية وتشيكوسلوفاكيا ضمن دائرة الدول الشرقية، أو النمو الهائل للحركة التجارية في ميناء روتردام نتيجة لموقعه الممتاز على عتبة الإقليم الصناعي في كتلة السوق الأوروبية. وكذلك يمكن أن نضيف تركز الحركة التجارية في شرق البحر المتوسط في ميناء بيروت وتحولها عن ميناء حيفا بعد احتلال اليهود لفلسطين، أو تدهور حجم التجارة في ميناء شنغهاي الصيني بعد تحولها إلى النظام الشيوعي مباشرة (نتيجة توقف أشكال التجارة الرأسمالية الغربية)، لكنه عاد إلى مباشرة نشاطه التجاري الرئيسي فيما بعد. (6-2) تصنيف الموانئ من حيث المواقع والأهمية

وإلى جانب هذه العوامل، فإن هناك عاملا حاسما آخر في تحديد حجم التجارة في الموانئ العالمية، فمناطق الإنتاج الصناعية تتعامل موانئها في أحجام تجارية أعلى بكثير من المناطق غير الصناعية؛ ونظرا لأن المحيط الأطلنطي الشمالي يضم أكبر تركز للصناعة على كلا ساحليه فإن موانئه تساهم بنسبة عالية في التجارة المحمولة بالبحر بالقياس إلى أي منطقة بحرية أخرى في العالم، ويتضح ذلك من الجدول التالي:

جدول 4-5: مساهمة المحيطات المئوية في التجارة المحمولة بحرا.

المحيط أو أجزاؤه

النسبة المئوية للتجارة البحرية

النسبة المئوية

في 1961

1964

من الأسطول العالمي 1955

अज्ञात पृष्ठ